2017年全國政協(xié)和全國人大十二屆五次會議將于3月3日和3月5日在北京召開。今年是全面深化改革向縱深推進的關鍵一年，是實施“十三五”規(guī)劃的重要一年，也是中國共產黨第十九次全國代表大會召開的年份。在這個重要歷史節(jié)點召開的全國兩會舉世矚目。機構和專家的觀點顯示，穩(wěn)中求進、大金融監(jiān)管改革、供給側改革、國企改革、“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展等將成為今年兩會的財經熱詞。

其中，各位代表委員將給物流人發(fā)出怎樣的聲音？政府部門將給物流行業(yè)提供什么樣的政策？物流指聞聚焦兩會專題今日起持續(xù)為你呈現(xiàn)。今天帶來第一期，也是物流人最關注的話題：降成本，減稅費。以下是來自杭州娃哈哈集團有限公司董事長兼總經理宗慶后的建議。

一、三大問題造成物流企業(yè)成本高企

合理降低企業(yè)稅費負擔、促進實體經濟健康發(fā)展是黨中央、國務院高度重視的一項工作。2016年9月13日，國務院辦公廳轉發(fā)了國家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱《方案》)，從簡政放權、降稅清費等五大方面全面部署降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率，是降低實體經濟成本的重要舉措。

《方案》的出臺讓實體企業(yè)特別是物流企業(yè)振奮，但在實際運營過程中，我們也發(fā)現(xiàn)了一些物流成本不降反升的現(xiàn)象，主要體現(xiàn)為以下幾點：

（一）超限新規(guī)部分規(guī)定導致企業(yè)運輸成本大幅上升

2016年8月，新《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》公布，并自9月21日起施行。新規(guī)將2004年治超開始認定的“每軸平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸”的超限認定標準，改為以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)確定的最大質量限值作為超限認定標準，使超限認定標準與車輛生產設計限值保持一致，這一修改大幅度降低了部分車輛的可裝貨量。

以鮮活農產品運輸、冷鏈、飲料配送等領域大量使用的四軸載貨汽車為例，在2004年交通部、公安部與發(fā)改委發(fā)布的《關于進一步加強車輛超限超載集中治理工作的通知》中規(guī)定，四軸車的超限超載認定標準為40噸，也就是四軸載貨汽車和四軸掛車的車貨總量都為40噸。9月實行的超限新規(guī)中，對四軸貨車和四軸掛車進行了區(qū)別限定，即四軸載貨汽車超載限定為31噸，四軸掛車則為36噸。

這個修訂對廣泛運用四軸貨車的物流相關企業(yè)造成了極大影響，主要有四：

1、直接觸及了廣大運輸企業(yè)和卡車司機的生存底線

從40噸到31噸，以車重13噸計，原來可裝27噸貨，現(xiàn)在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對于平均毛利率在10%以下的物流企業(yè)來說，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業(yè)和卡車司機的生存狀況堪憂。

2、給制造業(yè)等實體企業(yè)帶來了沉重的物流負擔

以娃哈哈集團為例，新規(guī)實施后，公司運費增長了10%，一年僅物流成本將多支出近億元。

3、增加了整個社會的物流成本

據中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的相關數據顯示，2017年1月中國公路物流運價指數為118.8點，環(huán)比升1.7%，這已是該指數連續(xù)五個月環(huán)比回升(至1月，新規(guī)實施正好5個月)，其中，以大宗商品及區(qū)域運輸為主的整車指數為112.0點，環(huán)比上升1.6%，同比增長22.6%，達到近年較高水平。

4、加劇環(huán)境污染

由于單車裝載量下降，同樣的貨物需要更多的車輛來運輸，增加道路擁堵和尾氣排放，加大了環(huán)境和空氣污染。

（二）營改增后因實際抵扣不足、物流企業(yè)稅負不降反升

2016年5月起，國家全面推行營改增，這是黨中央、國務院從深化改革的總體部署出發(fā)做出的重要決策，是促進產業(yè)和消費升級、減輕企業(yè)賦稅的重要舉措，但由于相關細化配套措施不到位，企業(yè)在實際運營中，稅負不降反升。以物流企業(yè)為例，原因主要有兩方面：

一方面是營改增后，稅率由3%調至11%，雖然可多一些房租進項稅之類的抵扣，但由于處于增值稅抵扣第一鏈條上的廣大個體運輸戶因征管難度大、無法開具增值稅發(fā)票，從而使企業(yè)真正能取得的可納入增值稅抵扣范圍的票據極少，負擔反而加重。

另一方面是稅負增加而給予的財政返還政策不統(tǒng)一、不明確、不可持續(xù)，加上相關部門原來承諾的相關獎勵返回政策因各種原因少有兌現(xiàn)，也增加了企業(yè)負擔。據娃哈哈物流部門測算，原征營業(yè)稅時承運商平均稅負在3.6%左右，改征增值稅后，因實際抵扣不足，平均稅負達5%以上。物流企業(yè)稅負增加，只能提高運價，導致運輸鏈條上的廣大企業(yè)成本亦隨之增加。

（三）高速公路到期后繼續(xù)延期收費

我國的收費高速公路始于上個世紀90年代，根據“特許經營高速公路經營期限一般不超過30年，投資規(guī)模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年”的規(guī)定，不少公路都將迎來收費到期的高峰。但現(xiàn)在不少到期的高速公路又進行了延期收費，如江蘇寧馬高速公路，2013年到期后延期收費三年，現(xiàn)在繼續(xù)延期收費，到期公路的持續(xù)延期收費也在一定程度上增加了企業(yè)的物流成本。

二、三項建議

針對以上問題，特提出如下建議：

1、建議相關部門能在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂。如針對四軸貨車在各領域運用廣泛，且靈活穩(wěn)定、行業(yè)需求大的現(xiàn)實情況，將四軸貨車與四軸掛車實施統(tǒng)一的限重標準(36噸)，既能適當緩解廣大運輸企業(yè)和卡車司機的生存壓力，也能降低整體物流成本。

2、建議切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題，改變貨運企業(yè)抵扣不足現(xiàn)象。同時，進一步擴大運輸業(yè)進項稅抵扣范圍，制定完善統(tǒng)一、明確、可持續(xù)的財政返還政策，真正落實“營改增”，促進企業(yè)運輸成本真正下降。

3、建議降低公路收費標準，讓公路收費透明化。根據交通部發(fā)布的全國道路貨物運輸價格指數(CFI)，經樣本數據統(tǒng)計, 現(xiàn)在的公路通行費占物流總成本的24%，因此降低公路收費標準，將有效降低整個社會物流成本。對到期的高速公路，建議國家堅持“限期收費”，唯有將高速公路收費納入法治軌道，才能讓高速公路盡快回歸公益屬性，增加百姓福祉。對于部分延期收費的高速公路，應進一步降低原有的收費標準，同時公開收費使用情況，讓費用去向透明化，增加政府公信力。