國外物流園區(qū)發(fā)展情況
由于物流園區(qū)的發(fā)展時(shí)間比物流發(fā)展歷史短許多,而且在物流發(fā)展水平較高的發(fā)達(dá)國家中,物流園區(qū)在建設(shè)、規(guī)模和發(fā)展模式上都有一定的差異和各自的特點(diǎn)。了解這些差異、特點(diǎn)和發(fā)展經(jīng)驗(yàn),對于指導(dǎo)我國處于發(fā)展起步階段的物流園區(qū)的建設(shè)具有較為積極、實(shí)際的借鑒意義。
在物流園區(qū)發(fā)展較為成熟的國家中,以日本、德國及美國等發(fā)達(dá)國家物流園區(qū)最具代表性。
一、日本
在日本,物流園區(qū)被稱為“物流團(tuán)地”。日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)的國家,最初建設(shè)物流園區(qū)的主要目的是緩解城市交通壓力。1965年,在東京出現(xiàn)了第一個(gè)物流園區(qū)。在物流園區(qū)發(fā)展上以“宏觀統(tǒng)籌調(diào)控,微觀自由放開”模式為主。
日本政府對物流園區(qū)建設(shè)有規(guī)模經(jīng)營和總量的控制(涉及覆蓋面和人口,且超過經(jīng)濟(jì)規(guī)模,效益反而下降),對建筑用地規(guī)模等作了相應(yīng)的限制,規(guī)定一般物流團(tuán)地的用地規(guī)模約為20萬平方米,不超過35萬平方米(約500畝),要求園區(qū)向高層空間進(jìn)行開發(fā)利用。
日本政府重視物流園區(qū)的規(guī)劃工作,在物流園區(qū)發(fā)展中起到了舉足輕重的作用。日本建設(shè)物流園區(qū)的建設(shè)通常是采用“官民協(xié)力”的方式:
政府首先綜合考慮城市土地、人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)總量、運(yùn)輸總量、環(huán)境、區(qū)域交通條件、城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素,制定總體市政規(guī)劃,優(yōu)先選擇位于城市邊緣地帶交通通達(dá)性較好,方便轉(zhuǎn)運(yùn)或多種運(yùn)輸方式銜接的樞紐地區(qū)作為物流中心用地的地區(qū)作為物流園區(qū)發(fā)展用地,確定合理的物流園區(qū)選址,發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用。
如日本政府頒布《流通業(yè)務(wù)市街地整備法律》,規(guī)定了允許和禁止建設(shè)的物流空間設(shè)施,以及由于特殊需要經(jīng)地方政府批準(zhǔn)后允許建設(shè)的物流空間設(shè)施,以保證有效的發(fā)揮物流園區(qū)的功能,從而促進(jìn)其健康發(fā)展。
其次,政府出臺一系列有關(guān)物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)的土地政策和優(yōu)惠政策,將物流園區(qū)用地以較低的價(jià)格出售給行業(yè)協(xié)會(huì)或物流開發(fā)商,由行業(yè)協(xié)會(huì)或物流園區(qū)開發(fā)商在其會(huì)員或客戶中進(jìn)行融資,獲得物流園區(qū)建設(shè)資金。如果資金不足,政府則提供相應(yīng)的優(yōu)惠貸款、稅收政策,如長期低息貸款、減免稅收等,如日本開發(fā)銀行、北海道東北開發(fā)公庫等就是專門向物流產(chǎn)業(yè)提供貸款支持的政府金融機(jī)構(gòu)。
同時(shí),政府注重在物流園區(qū)周邊區(qū)域加強(qiáng)交通配套及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),創(chuàng)造良好的投資環(huán)境,促使該地區(qū)市場繁榮、經(jīng)濟(jì)增長,使物流開發(fā)商享受到由于地價(jià)、房價(jià)增值帶來的回報(bào),推動(dòng)物流園區(qū)進(jìn)一步發(fā)展。
政府在物流園區(qū)發(fā)展的整個(gè)過程中參與的不多,實(shí)際運(yùn)作主體是物流行業(yè)協(xié)會(huì)及協(xié)會(huì)會(huì)員(物流企業(yè)、物流研究咨詢機(jī)構(gòu)等),各協(xié)會(huì)的專業(yè)公司根據(jù)實(shí)際需求,在園區(qū)內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流配套設(shè)施,建成后由專業(yè)公司進(jìn)行管理。物流園區(qū)土地的開發(fā)和建設(shè)等工作由政府委托行業(yè)協(xié)會(huì)來完成,并在資金上以低息貸款的方式給予扶持。
如東京的四家物流園區(qū)的經(jīng)營管理主體是東京團(tuán)地倉庫株式會(huì)社。這樣既保護(hù)了協(xié)會(huì)中投資者的利益,又避免了協(xié)會(huì)成員間的過度競爭,使物流設(shè)施和資源得到充分利用。
日本在物流園區(qū)建設(shè)中積累的經(jīng)驗(yàn),主要有以下三點(diǎn):
1、重視規(guī)劃——由于日本存在土地資源緊張,城市發(fā)展造成交通擁堵等問題,而物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模大,影響范圍廣,因此政府非常重視物流園區(qū)的規(guī)劃。通過制定園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和市政規(guī)劃配套,在靠近城市的邊緣地帶、內(nèi)環(huán)線外或城市主干道附近,科學(xué)合理地規(guī)劃、選擇有利于緩解城市交通壓力和未來城市發(fā)展的土地作為物流園區(qū)的開發(fā)用地;
2、優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策——將規(guī)劃好的物流園區(qū)土地分地塊以較低的生地價(jià)格出售給協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu),購得土地的協(xié)會(huì)再以股份制等方式招募投資資金,以便進(jìn)行物流園區(qū)的建設(shè)和購買相關(guān)設(shè)備設(shè)施;若運(yùn)作資金不足,可向政府申請長期低息貸款;
3、良好的市政配套及投資環(huán)境——政府針對物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè),積極推進(jìn)加快園區(qū)周邊公共交通、公共設(shè)施和服務(wù)的配套建設(shè),以吸引相關(guān)企業(yè)進(jìn)駐園區(qū),在為園區(qū)企業(yè)提供良好發(fā)展條件的同時(shí),通過各種有利措施促進(jìn)物流園區(qū)及周邊房產(chǎn)和地價(jià)的升值,使園區(qū)投資者及客戶得到良好收益。
二、德國
在德國,物流園區(qū)被稱為“貨運(yùn)村”。德國許多物流園區(qū)的面積都超過200公頃,物流園區(qū)的規(guī)劃選址主要是以下四個(gè)方面的因素為主:一是轉(zhuǎn)運(yùn)方便;二是交通便利;三是經(jīng)濟(jì)合理;四是生態(tài)環(huán)保。
1984年,德國第一個(gè)真正意義上的物流園區(qū)——不萊梅物流園區(qū),在不萊梅市政府和州政府的支持下組建而成,通過優(yōu)惠土地價(jià)格,擴(kuò)建周邊的公路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促使園區(qū)得到了迅速的發(fā)展。
在1992年的聯(lián)邦德國運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃中,德國即規(guī)劃建設(shè)42個(gè)貨運(yùn)中心,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),現(xiàn)已建成并投入使用35個(gè),其中較著名的物流園區(qū)為不萊梅物流園區(qū)和紐倫堡物流園區(qū)。
以紐倫堡物流園區(qū)為例,作為交通樞紐建于20世紀(jì)70年代中期,80年代向物流園區(qū)發(fā)展,占地3.37平方公里。其中,一期開發(fā)2.17平方公里,二期開發(fā)(建設(shè)進(jìn)行中)1.2平方公里;建設(shè)的主體是由政府支持的股份公司,建設(shè)資金來源主要是政府撥款和企業(yè)貸款。物流園區(qū)管理股份公司的職能是土地開發(fā)、公用運(yùn)輸、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、大型設(shè)備租賃、公用設(shè)施維護(hù)以及與有關(guān)部門的協(xié)調(diào)等。
在物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)方面,德國與日本有一定差別。德國的基本做法是聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃,州政府、市政府投資建設(shè),公司化經(jīng)營管理,入駐企業(yè)自主經(jīng)營。
德國在物流園區(qū)建設(shè)中積累的經(jīng)驗(yàn),主要有以下幾點(diǎn):
1、聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃——聯(lián)邦政府在詳細(xì)調(diào)研總體物流狀況,綜合考慮各區(qū)域物流需求差異并統(tǒng)籌規(guī)劃全國交通干線、運(yùn)輸樞紐的基礎(chǔ)上,對全國物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模、功能定位與未來發(fā)展方向等問題進(jìn)行統(tǒng)一、科學(xué)、合理的規(guī)劃。
在規(guī)劃過程中,市政府和物流企業(yè)合作進(jìn)行本地區(qū)的物流園區(qū)選址、規(guī)模與功能設(shè)計(jì),并上報(bào)州政府進(jìn)行審批、立項(xiàng);州政府負(fù)責(zé)管理與組織協(xié)調(diào),聯(lián)邦政府從全國物流系統(tǒng)優(yōu)化角度進(jìn)行總體協(xié)調(diào)與管理(具體由德國聯(lián)邦交通部完成)。
同時(shí),由于德國實(shí)行大交通管理體制,主管運(yùn)輸?shù)穆?lián)邦交通建設(shè)城市發(fā)展部,其職能不僅包括公路、鐵路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè),還統(tǒng)管國家城市發(fā)展、土地規(guī)劃、居民住房規(guī)劃及建設(shè)等工作。因此,在整體交通及物流發(fā)展規(guī)劃方面,有較強(qiáng)的宏觀調(diào)控能力。
州政府、市政府投資建設(shè)——德國政府扶持物流園區(qū)發(fā)展的重要原因是對園區(qū)公共服務(wù)職能的定位,認(rèn)為物流園區(qū)的建設(shè)并不是為了追求單純的經(jīng)濟(jì)利益。在物流園區(qū)的建設(shè)過程中,州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。初期的土地購買是通過政府來完成的,園區(qū)內(nèi)其他的建筑設(shè)施的投資與收益及園區(qū)日后的運(yùn)營收入由企業(yè)執(zhí)行,向政府繳納一定的稅收。
為了引導(dǎo)各州按照統(tǒng)一規(guī)劃進(jìn)行物流園區(qū)開發(fā)建設(shè),德國對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助(一般補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為物流園區(qū)總開發(fā)費(fèi)用的43%)或提供貸款擔(dān)保。
2、企業(yè)化經(jīng)營管理——德國物流園區(qū)的運(yùn)營管理總體經(jīng)過了由最初的公益組織管理到后來的企業(yè)化經(jīng)營管理兩個(gè)階段。由于園區(qū)的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟(jì)組織,所以園區(qū)經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營方針不以盈利為主要目標(biāo),而主要側(cè)重于保持資金平衡,實(shí)現(xiàn)管理和服務(wù)職能。
德國政府認(rèn)為通常情況下企業(yè)化的管理方式比行政化的管理方式效率更高,因此在扶持物流園區(qū)建設(shè)的同時(shí),也考慮物流園區(qū)建設(shè)運(yùn)營的效益與效率。比如,園區(qū)發(fā)展和運(yùn)營所需費(fèi)用,政府負(fù)擔(dān)25%,其余部分由入駐企業(yè)分擔(dān)。
3、入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營——入駐物流園區(qū)的企業(yè)照章納稅、自主經(jīng)營,根據(jù)實(shí)際情況和自身經(jīng)營需要購買和建設(shè)相應(yīng)的物流裝備和設(shè)施。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展,德國已經(jīng)形成了規(guī)?;娜珖锪鲌@區(qū)網(wǎng)絡(luò),整體優(yōu)勢明顯。主要表現(xiàn)在:
(1)選址合理,不影響地方居民正常生產(chǎn)生活;
(2)物流園區(qū)與公路、鐵路、高速公路和居民密集區(qū)之間有很好的交通連接,通達(dá)性良好;
(3)多式聯(lián)運(yùn)提供了運(yùn)輸靈活性,降低了園區(qū)建設(shè)、企業(yè)入駐等投資風(fēng)險(xiǎn);
(4)物流企業(yè)通過進(jìn)駐物流園區(qū)、形成資源共享、互相協(xié)作,減少了大量不必要的運(yùn)營費(fèi)用,降低了運(yùn)營成本;
(5)物流園區(qū)綜合服務(wù)能力強(qiáng),可以針對不同公司的需求提供各種不同服務(wù),滿足企業(yè)多種物流需求;
(6)行政事業(yè)公共服務(wù)方面,通過在園區(qū)內(nèi)引進(jìn)、設(shè)立海關(guān)等公共管理、服務(wù)機(jī)構(gòu),為企業(yè)運(yùn)營提供各種優(yōu)惠政策和便利條件;
(7)對于業(yè)務(wù)規(guī)模較小的公司、企業(yè),園區(qū)可在公司成立初期的政府等部門關(guān)系的交涉、貨物集中運(yùn)輸?shù)确矫娼o予幫助,以通過對物流園區(qū)良好的資源整合和管理運(yùn)營,降低小企業(yè)的運(yùn)營成本、幫助其發(fā)展壯大。
有資料顯示,不少于1200家企業(yè)在物流園區(qū)設(shè)立了辦事機(jī)構(gòu),提供了40000多個(gè)就業(yè)崗位。德國物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè),有效地帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,為德國東西部經(jīng)濟(jì)的平衡發(fā)展做出了貢獻(xiàn),而且對整個(gè)歐洲的物流現(xiàn)代化與合理化也產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。
三、美國
美國物流成本雖然不是全世界最低水平(僅次于日本),但近十幾年來一直穩(wěn)中趨降,美國物流的發(fā)達(dá),相當(dāng)程度上要?dú)w功于其密集而發(fā)達(dá)的水、陸、空綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)。
美國航空業(yè)非常發(fā)達(dá),航空運(yùn)輸?shù)谋戎貛缀跽嫉饺蚝娇者\(yùn)輸?shù)陌氡诮?,全球十大貨運(yùn)機(jī)場中,美國就占5個(gè);前20名中,美國共有9個(gè)。美國海運(yùn)業(yè)也很發(fā)達(dá),紐約港、洛杉磯港、奧克蘭港、長灘港等都是世界大港;美國內(nèi)河運(yùn)輸也很發(fā)達(dá),其內(nèi)河運(yùn)輸總長度約30萬公里,全球最長。州際高速公路里程占世界高速公路總長度一半以上。
由于美國國土遼闊,土地資源對交通、經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的制約影響較小,交通、城市發(fā)展對環(huán)境的不利影響不是十分明顯;同時(shí),政府在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中發(fā)揮的作用就小很多。
美國的物流園區(qū)分布比較分散,主要是通過空港進(jìn)行遠(yuǎn)距離的連接,大多是對已經(jīng)關(guān)閉的空軍基地進(jìn)行的二次開發(fā)。比較成功的是被稱為南加州第二國際通道的南加州物流空港(SCLA),它是在1992年關(guān)閉的喬治空軍基地原有設(shè)施(包括鐵路專用線機(jī)場、倉庫等)基礎(chǔ)上,由當(dāng)?shù)卣庸芎笸ㄟ^招商重新開發(fā)建成。開發(fā)商通過對空港的開發(fā)建設(shè),為相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供相當(dāng)數(shù)量的工作崗位,增加社會(huì)就業(yè)機(jī)會(huì)。
空港除具備各種倉儲(chǔ)、運(yùn)輸功能外,還包括海關(guān)監(jiān)管的集裝箱貨運(yùn)站和倉庫、自由貿(mào)易區(qū)、制造和分銷企業(yè)園區(qū)等功能,集工業(yè)園區(qū)、保稅園區(qū)和交通運(yùn)輸樞紐、多式聯(lián)運(yùn)中心等多種功能于一體。
同時(shí),大型第三方物流企業(yè)實(shí)力強(qiáng)大,如UPS、FedEx等在空港內(nèi)租賃倉庫、設(shè)備設(shè)施等,借助空港便利的交通和多種運(yùn)輸方式的銜接,建立大型航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心,完善自身物流網(wǎng)絡(luò),建立高效便捷的運(yùn)輸體系,提高自身運(yùn)作效率和服務(wù)水平。美國普洛斯公司作為全球物流園區(qū)開發(fā)運(yùn)營商,其成功的開發(fā)運(yùn)營模式和經(jīng)驗(yàn)值得我們進(jìn)一步學(xué)習(xí)和借鑒。
四、歐洲其他國家
歐洲其他國家,如英國、法國、荷蘭、西班牙、葡萄牙等,物流園區(qū)的發(fā)展始終堅(jiān)持陸港方案。
由此反映了這一類型物流園區(qū)的特點(diǎn):通常直接或間接由政府或國有公司提出,創(chuàng)建者包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)和地方政府參與的公司,如港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)委員會(huì)或開發(fā)公司;政府方面直接或至少間接地參與到土地開發(fā)中來,同時(shí)政府對物流園區(qū)的規(guī)劃、交通連接、補(bǔ)貼資助、信貸以及地方對基礎(chǔ)設(shè)施的投資問題享有參與和質(zhì)疑的權(quán)利。
陸港物流園區(qū)方案的實(shí)施是通過建立一個(gè)經(jīng)營公司來推動(dòng)物流園區(qū)的持續(xù)發(fā)展,經(jīng)營公司的運(yùn)營費(fèi)用主要是通過出租土地及成套設(shè)備來獲得。英吉利海峽隧道的開通,推動(dòng)了英國物流園區(qū)的發(fā)展。其中有政府投資建設(shè)的物流園區(qū),也有私人投資建設(shè)的物流園區(qū),但至今為止沒有總體的物流園區(qū)規(guī)劃。
與歐洲其他國家不同,英國的物流園區(qū)只在特定條件下才會(huì)去追求地區(qū)規(guī)劃或環(huán)境保護(hù)目標(biāo),可以說在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)上,英國奉行的不是政府行為而強(qiáng)調(diào)的是市場導(dǎo)向,是以單一經(jīng)濟(jì)利益為追求目標(biāo)。
法國物流園區(qū)是以政府和民間團(tuán)體、私人合作(可能的伙伴合作包括:公共和私營團(tuán)體或機(jī)構(gòu)、地方和城市當(dāng)局、投資人等)的形式加以規(guī)劃和提供資金建設(shè)的,最終轉(zhuǎn)由一家經(jīng)營公司來管理。
荷蘭擁有先進(jìn)的港口建設(shè)和發(fā)達(dá)的物流配送系統(tǒng),是世界上最重要的貿(mào)易轉(zhuǎn)口國之一。荷蘭物流園區(qū)的代表是文洛港,它是由當(dāng)?shù)卣途C合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的經(jīng)營者ECF(歐洲聯(lián)合中轉(zhuǎn)站)創(chuàng)建,市場推廣則按照貨物配送中心的運(yùn)作模式通過對外招商來實(shí)現(xiàn)。
雖然物流園區(qū)的開發(fā)商沒有采取設(shè)立中立的經(jīng)營機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)與企業(yè)的互利合作,但仍成立了一個(gè)代表文洛地區(qū)運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)合會(huì)組織(該機(jī)構(gòu)包括文洛市政府、地方商會(huì)、物流服務(wù)商以及投資公司等),其主要任務(wù)是加強(qiáng)組織成員間的合作,為物流園區(qū)的營銷及物流運(yùn)營方面的專業(yè)問題提供幫助等。
荷蘭物流園區(qū)也呈現(xiàn)快速發(fā)展的趨勢,主要特點(diǎn)為:(1)政府對物流園區(qū)的建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃;(2)物流園區(qū)的建設(shè)運(yùn)營建立在以市場需求為導(dǎo)向的基礎(chǔ)之上,按照企業(yè)化經(jīng)營運(yùn)作;(3)物流園區(qū)提供的各項(xiàng)功能、服務(wù)綜合化;(4)采用先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備;(5)位置優(yōu)越,多位于交通便利、多種運(yùn)輸方式匯集的地域。
歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會(huì)編寫的《2000年物流園區(qū)研究報(bào)告》中指出,物流園區(qū)的運(yùn)營不是由園區(qū)內(nèi)建筑和資產(chǎn)(倉庫、商業(yè)區(qū)、辦公室、停車場等)的所有者,也不是由其租賃者,而必須是由中立的第三方責(zé)任機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé),并能全面地為入駐企業(yè)提供服務(wù)。
通常將中立的運(yùn)營機(jī)構(gòu)稱為物流園區(qū)管理公司,而不同的是,歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會(huì)將中立的運(yùn)營機(jī)構(gòu)稱為業(yè)主,即是獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的實(shí)體,這個(gè)實(shí)體既可以是公共機(jī)構(gòu),也可以是私人性質(zhì)的企業(yè)。