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公路貨運市場除快遞集中度較高外，零擔(dān)和整車市場極度分散、處于充分競爭的藍海狀態(tài)：一方面，全國中小型公路物流企業(yè)呈現(xiàn)“數(shù)量龐大、組織結(jié)構(gòu)分散、實力偏弱”等特征；另一方面，整車及零擔(dān)占據(jù)公路貨運市場收入的91%，企業(yè)可拓展的市場空間極為龐大。
《2019貨運物流行業(yè)報告》顯示：隨著IoT、大數(shù)據(jù)、云計算、AI等信息技術(shù)在貨運物流領(lǐng)域的應(yīng)用日益廣泛，傳統(tǒng)公路物流運輸企業(yè)需要加快應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以加快數(shù)字化升級進程，獲得更多發(fā)展機會。而TMS系統(tǒng)（運輸管理系統(tǒng)）作為物流運輸?shù)暮诵南到y(tǒng)，理應(yīng)為物流運輸行業(yè)的數(shù)字化做出重要貢獻。
從宏觀層面和實際業(yè)務(wù)場景來看：雖然物流運輸業(yè)整體市場龐大，但仍面臨市場下行的壓力；另一方面，物流企業(yè)也需要妥善處理經(jīng)營過程中的諸多難題。兩難之際，物流運輸企業(yè)疲于被動應(yīng)對，難以有效地降本增效，從而獲得更好的經(jīng)營效益。1）宏觀層面：貨運行業(yè)下行壓力加大，貨運量和客戶量雙雙下降《2019公路貨運大數(shù)據(jù)報告》顯示：2019年貨運活躍運力與GDP相關(guān)系數(shù)達0.81，而活躍車輛數(shù)與GDP相關(guān)系數(shù)達0.86，貨運市場繁榮度與GDP存在較強正相關(guān)，貨運活動受經(jīng)濟運行走勢影響。而受疫情特殊因素影響，2020年GDP的下行壓力將傳導(dǎo)至公路貨運市場，加之經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的總體貨運量減速。2020年貨運行業(yè)下行壓力加大，總體客戶量和貨運量雙雙減少，物流運輸企業(yè)承壓能力須要進一步加強。2）業(yè)務(wù)現(xiàn)狀：物流運輸企業(yè)數(shù)字化程度低，運營成本高我國的物流運輸行業(yè)的現(xiàn)狀是，大部分中小型物流運輸公司都是通過掛靠形式管理車隊，自營車隊的運輸企業(yè)較少。但兩者都同樣面臨著類似的問題——人工依賴度較高、運力品質(zhì)難提高、在途時效難監(jiān)管。由于缺少運輸管理系統(tǒng)的應(yīng)用，數(shù)字化程度低，司機、車輛利用效率和管理效率均難以提升。這種粗放式的經(jīng)營模式，直接造成了運輸運作效率低、成本高、服務(wù)質(zhì)量較差。
1：運輸公司的車隊有上百輛貨車，部分中小運輸企業(yè)仍舊使用電子表格進行管理，數(shù)字系統(tǒng)使用較少。面對龐大的車輛數(shù)量和繁忙的業(yè)務(wù)，用手工查找和統(tǒng)計數(shù)字，電話溝通處理，工作量大、效率低。同時，由于緊張繁忙，還容易造成員工情緒不穩(wěn)，導(dǎo)致數(shù)據(jù)出錯、成本浪費、工作延誤。2：燃油費、司機工資是公路貨運企業(yè)的兩大主要成本。如何提高司機車輛的利用率，如何在“一裝多卸、多裝一卸、多裝多卸”路線中找到成本最優(yōu)解，是運輸企業(yè)考慮的關(guān)鍵問題。如何安排收貨、送貨順序，提高運輸配送效率；如何規(guī)劃最合理的路線，節(jié)省燃油費；這些都是實際操作中應(yīng)該重點關(guān)注的問題。3：一方面，隨著客戶對運配時效要求的日益提升，以及對貨品安全的重視，貨主客戶對運輸在途的信息可視化要求越來越高；另一方面，物流運輸企業(yè)也需要對運力質(zhì)量進行全程監(jiān)控，以及時發(fā)現(xiàn)問題，及時干預(yù)應(yīng)對，并且運用全維度數(shù)據(jù)，進行經(jīng)營分析，不斷改進服務(wù)質(zhì)量。如果說服務(wù)是物流的核心，那么提供可持續(xù)的、使客戶樂意付費的服務(wù)則是物流企業(yè)生存與發(fā)展的根本。從另一種角度來看，物流企業(yè)的數(shù)字化，其實是一種有助于企業(yè)依托數(shù)字與信息化技術(shù)，提供可持續(xù)的“客戶樂意付費”服務(wù)手段或新型商業(yè)模式。2020年4月，《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》正式印發(fā)，首次將數(shù)據(jù)列為市場化配置的要素，這意味著數(shù)據(jù)將成為各方包括物流企業(yè)在內(nèi)發(fā)展的重要資產(chǎn)之一。但與傳統(tǒng)生產(chǎn)要素不同的是，數(shù)據(jù)的無限性、非競爭性與非排他性、虛擬性、多樣性、時效性、法律屬性和權(quán)屬界定等并不明確，且其價值不存于數(shù)據(jù)本身，而是需要通過聚合挖掘才能凸顯。這對于多數(shù)還囿于傳統(tǒng)管理思維下的物流企業(yè)而言，無疑對其數(shù)據(jù)資產(chǎn)的有效配置提出了新挑戰(zhàn)。尤其是在大數(shù)據(jù)環(huán)境下，數(shù)據(jù)的合規(guī)與可信、隱私與安全、質(zhì)量與治理，都需要有不同于傳統(tǒng)要素資源的理念、方法、技術(shù)與手段。而這些對非數(shù)字原生且不具有互聯(lián)網(wǎng)基因的物流企業(yè)而言，挑戰(zhàn)難度不言而喻。當(dāng)下，除了為數(shù)不多的幾個數(shù)字原生且具有互聯(lián)網(wǎng)基因的第三方平臺型物流企業(yè)數(shù)字化基礎(chǔ)與發(fā)展勢頭良好外，其余絕大多數(shù)物流企業(yè)的數(shù)字化基礎(chǔ)薄弱，數(shù)據(jù)信息的碎片化、孤島化歷史包袱沉重，數(shù)字化思維滯后，數(shù)字化意識淡薄。因此，也造成了傳統(tǒng)物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型之路注定艱難。但在數(shù)字化時代來臨之際，傳統(tǒng)物流企業(yè)勢必要轉(zhuǎn)型，因為這不僅是時代的要求，也是企業(yè)發(fā)展的需要。當(dāng)下，我國物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)步入供應(yīng)鏈管理時代，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)間、生態(tài)圈內(nèi)功能互補企業(yè)間以及企業(yè)內(nèi)部溝通與外部銜接，都需要數(shù)據(jù)信息互聯(lián)互通、實時交互和多方共享。數(shù)據(jù)賦能與金融賦能服務(wù)日益興旺，可信可靠的數(shù)據(jù)流成為大數(shù)據(jù)環(huán)境中風(fēng)險識別管理與控制的基礎(chǔ)與關(guān)鍵。復(fù)雜多變的內(nèi)外部環(huán)境下，用數(shù)據(jù)說話、讓數(shù)據(jù)說話的理念，成為物流企業(yè)合規(guī)經(jīng)營管理、精益成本控制與項目收益管理的普遍共識與基本方法。5G、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等技術(shù)的發(fā)展，讓低成本數(shù)據(jù)采集、傳輸、計算成為可能。此外，自改革開放40多年來，橫跨7個“五年計劃”，歷經(jīng)“文檔處理數(shù)字化”“企業(yè)內(nèi)部信息化”“企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)廣泛連接”“移動互聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)時代”以及 “人工智能+邊緣計算+5G”5個階段，國家對信息化產(chǎn)業(yè)的投資、建設(shè)與引導(dǎo)，資本的介入以及企業(yè)自身的不斷投入等，更是為物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型與發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。可見，物流企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型與發(fā)展既是時代發(fā)展的產(chǎn)物，也是物流企業(yè)自身發(fā)展的需要。它們面臨的發(fā)展機遇良好，但必須面對的挑戰(zhàn)也十分艱巨。這意味著數(shù)字化不僅要有助于“解決客戶需求服務(wù)”的提供，還要求數(shù)字化是一種能提升效率也能產(chǎn)生效益的可執(zhí)行方案與系統(tǒng)的思維方式；同時，數(shù)字化更要遵循其基本的商業(yè)邏輯，即企業(yè)的總產(chǎn)出要大于它的總投入。對那些非數(shù)字原生且不具有互聯(lián)網(wǎng)基因的物流企業(yè)而言，它們數(shù)字化思維普遍缺失、數(shù)字化意識相對淡薄、數(shù)字化人才奇缺。但由于受各種媒體與網(wǎng)絡(luò)宣傳影響，它們對數(shù)字化的作用與大數(shù)據(jù)潛在價值又有朦朧的認識，導(dǎo)致決策者雖有投資的沖動，但又方向不明或害怕顧此失彼而裹足不前。于是造成投資大手筆，卻又轉(zhuǎn)型不成功；投入數(shù)年，團隊終解散；起初設(shè)想系統(tǒng)輕量化、響應(yīng)敏捷化，但實際系統(tǒng)越來越臃腫，開銷越來越大，最終成為企業(yè)的“雞肋”或“累贅”。此等現(xiàn)象常有發(fā)生，這些都不利于物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展與物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。其中，物流企業(yè)常見的數(shù)字化轉(zhuǎn)型認知誤區(qū)主要包括：一是將信息化簡單等同于數(shù)字化。在“數(shù)字化”成為熱點之前，基于業(yè)務(wù)流程再造與優(yōu)化的“信息化”在物流企業(yè)中已經(jīng)開展多年，傳統(tǒng)的OA審批、MIS企業(yè)內(nèi)部管理、TMS、WMS、CRM、SRM、財務(wù)結(jié)算等在物流企業(yè)的應(yīng)用皆是如此，它們是企業(yè)實現(xiàn)精益管理的支撐手段?！皵?shù)字化”是依靠新興數(shù)字與智能技術(shù)與云服務(wù)，通過網(wǎng)絡(luò)協(xié)同、資源鏈接、流程重組、數(shù)據(jù)智能、組織賦能、交易處理，融入數(shù)字經(jīng)濟，不斷推進企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新、管理變革、金融嵌入，轉(zhuǎn)變服務(wù)與管理方式，實現(xiàn)更好的客戶體驗、更優(yōu)的服務(wù)品質(zhì)、更強的競爭優(yōu)勢、更高的經(jīng)營績效、更廣的客群覆蓋、更可持續(xù)發(fā)展的進步與提升的過程，信息化并不等于數(shù)字化。二是不同企業(yè)數(shù)字化路徑與策略不盡相同。自建或加入數(shù)字化平臺是物流企業(yè)根據(jù)自身能力與發(fā)展戰(zhàn)略以及服務(wù)客群需要而進行的戰(zhàn)略選擇，二者發(fā)展路徑與發(fā)展策略不盡相同，企業(yè)在戰(zhàn)略層面規(guī)劃時需要謹慎選擇，適合的就是最好的。三是簡單地認為數(shù)字化是一種輕資產(chǎn)。數(shù)字化人才隊伍培養(yǎng)建設(shè)、數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施投入與運營、計算能力的提升與維護等，需要大量的資金和持續(xù)的投入，數(shù)字化是重資產(chǎn)。四是對數(shù)據(jù)的理解過于片面。其實，數(shù)據(jù)質(zhì)量、數(shù)據(jù)隱私、數(shù)據(jù)安全以及數(shù)字化人才隊伍是基礎(chǔ)，是關(guān)鍵，更是未來?？尚排c合規(guī)的數(shù)據(jù)是物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型與發(fā)展以及基于數(shù)字化增值服務(wù)得以展開的基礎(chǔ)與關(guān)鍵，對物流企業(yè)而言，數(shù)字化人才隊伍是企業(yè)順利實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型與可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與關(guān)鍵，它們決定了物流企業(yè)數(shù)字化的質(zhì)量與未來。不同類型的物流企業(yè)將具備鮮明的角色及價值定位：物流平臺企業(yè)在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中將以“計劃者”及“整合者”的定位為核心，在全局上整體提升供應(yīng)鏈的協(xié)同效應(yīng)及釋放規(guī)模效應(yīng)。物流運輸企業(yè)將回歸“運輸專家”的角色定位，力求在提升物流交付時效、穩(wěn)定性的同時，有效降低運輸成本。而物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)則進一步體現(xiàn)“賦能專家”的角色定位，通過最優(yōu)的倉網(wǎng)布點及柔性、敏捷的物流科技研發(fā)提升各節(jié)點的運營效率。
企業(yè)發(fā)展到一定階段，貨品銷售網(wǎng)絡(luò)會不斷擴大，這時就必須有大型高效的物流體系作為支撐，就需要大規(guī)模運配網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)訂單履約，物流企業(yè)更大更多的商機也因此產(chǎn)生，相應(yīng)的物流服務(wù)商也能提供更多的技術(shù)手段協(xié)助完成。
由此可見，擁有大規(guī)模運配網(wǎng)絡(luò)的主體有兩類：第一類是大型貨主企業(yè)，比如：大型商貿(mào)型企業(yè)、大型生產(chǎn)制造企業(yè)，這些企業(yè)自身就擁有龐大復(fù)雜的物流體系；第二類是大型物流企業(yè)，其承擔(dān)了諸多客戶的物流需求，搭建了一張龐大的物流網(wǎng)絡(luò)。然而，管理好大規(guī)模運配網(wǎng)絡(luò)并不容易，管理難度主要體現(xiàn)在以下三個方面：其一、涉及多層級、多節(jié)點，運配網(wǎng)絡(luò)龐大、復(fù)雜：運配網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)了多個物流層級，每個層級中又包括多個物流節(jié)點，比如：一個RDC（區(qū)域配送中心）服務(wù)多個城市DC（城市配送中心），一個城市DC服務(wù)多個終端銷售網(wǎng)點，并且還存在跨層級、跨區(qū)域的貨物運配情況，實際運配網(wǎng)絡(luò)遠比圖示更為龐大和復(fù)雜。其二、覆蓋干支線、城配、即時配送等多個物流場景：大型運配網(wǎng)絡(luò)往往涉及跨省、跨市縣的運輸和末端交付，覆蓋干支線運輸、城配、即時配送等多個物流場景，物流規(guī)則各有不同，貨品運輸?shù)娜溌肺锪餍畔㈦y以統(tǒng)一監(jiān)管。其三、需要多個不同類型的承運商共同協(xié)作：擁有大型運配網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)，一般情況難以憑借自身資源能力獨立完成全環(huán)節(jié)的物流履約，大多數(shù)都需要在各個運配環(huán)節(jié)，不同程度地引入外部承運商，運力管理難度大，運費高昂。在實際物流作業(yè)中，選擇快遞還是快運，快運選擇整車還是零擔(dān)、整車如何提高配載率，以及是否使用外部承運商，使用外部哪家承運商，都是需要面對的復(fù)雜問題。完全自建系統(tǒng)是完全沒有必要，通過和各類優(yōu)勢的服務(wù)商進行合作是更優(yōu)的選擇。另外在一些中小型物流運輸公司同樣也遇到一些管理問題
國內(nèi)卡車運輸成本方面的分析，發(fā)現(xiàn)很多運輸過程中的決策缺乏數(shù)據(jù)支持，包括：如何選擇車型？車輛裝載率如何？單個產(chǎn)品的運價是否合適符合市場水平？車輛路線的規(guī)劃是否合理等等。商業(yè)不斷進化的趨勢是：運輸需求的碎片化。例如，以前為了實現(xiàn)一個億的收入，需要運輸1000個訂單給10個客戶，現(xiàn)在可能是運輸100000個訂單給1000個客戶，而且要分為快件、重貨快件、零擔(dān)、長途整車運輸，同城短駁等若干種方式實現(xiàn)。運輸全過程的可視化:可以通過GPS實時查詢車輛位置，對在途、延遲實時掌握依據(jù)運量和時效要求，選擇合理的車型，和最優(yōu)的路線，milk run成為可能。不同路徑費率的管理，計算不同路徑之間的運價，單件運價，但立方運價，分析運價波動，找到改善機會。依據(jù)路徑加運量，可以規(guī)劃區(qū)域的轉(zhuǎn)運中心（Central Distribution Center)以上各類物流企業(yè)在運營、管理中的問題都將是物流系統(tǒng)服務(wù)商的機會。
自動化物流系統(tǒng)綜合解決方案是企業(yè)的最終需求。企業(yè)最終所需要的是實現(xiàn)物流信息化、自動化、智能化的物流系統(tǒng)，不僅僅是單一的物流設(shè)備，必須是具備一站式服務(wù)，包括對整體物流系統(tǒng)進行設(shè)計、安裝以及幫助自動化系統(tǒng)的集成融合。真正意義上來講，自動化物流系統(tǒng)必需包括這幾個因素：運輸設(shè)備，存儲和分段輸送設(shè)備，揀選單元，分揀系統(tǒng)，信息管理系統(tǒng)，數(shù)據(jù)采集設(shè)備和其他類型的處理設(shè)備。另外，雖然自動化物流裝備和軟件的技術(shù)平臺共性較大，但定制化服務(wù)才能滿足企業(yè)的特定業(yè)務(wù)要求。隨著企業(yè)規(guī)模擴大、物流需求要求提升，綜合的系統(tǒng)集成商備受關(guān)注。為方便大家學(xué)習(xí)，小編梳理總結(jié)了像國外品牌以大福、勝斐邇、德馬泰克、swisslog、KNAPP等為代表，國內(nèi)以昆船、北自起、北起院、蘭劍等品牌為代表的知名物流系統(tǒng)集成商25家企業(yè)，僅供參考！
