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公路貨運市場除快遞集中度較高外,零擔(dān)和整車市場極度分散、處于充分競爭的藍海狀態(tài):一方面,全國中小型公路物流企業(yè)呈現(xiàn)“數(shù)量龐大、組織結(jié)構(gòu)分散、實力偏弱”等特征;另一方面,整車及零擔(dān)占據(jù)公路貨運市場收入的91%,企業(yè)可拓展的市場空間極為龐大。
《2019貨運物流行業(yè)報告》顯示:隨著IoT、大數(shù)據(jù)、云計算、AI等信息技術(shù)在貨運物流領(lǐng)域的應(yīng)用日益廣泛,傳統(tǒng)公路物流運輸企業(yè)需要加快應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),以加快數(shù)字化升級進程,獲得更多發(fā)展機會。而TMS系統(tǒng)(運輸管理系統(tǒng))作為物流運輸?shù)暮诵南到y(tǒng),理應(yīng)為物流運輸行業(yè)的數(shù)字化做出重要貢獻。
從宏觀層面和實際業(yè)務(wù)場景來看:雖然物流運輸業(yè)整體市場龐大,但仍面臨市場下行的壓力;另一方面,物流企業(yè)也需要妥善處理經(jīng)營過程中的諸多難題。兩難之際,物流運輸企業(yè)疲于被動應(yīng)對,難以有效地降本增效,從而獲得更好的經(jīng)營效益。1)宏觀層面:貨運行業(yè)下行壓力加大,貨運量和客戶量雙雙下降《2019公路貨運大數(shù)據(jù)報告》顯示:2019年貨運活躍運力與GDP相關(guān)系數(shù)達0.81,而活躍車輛數(shù)與GDP相關(guān)系數(shù)達0.86,貨運市場繁榮度與GDP存在較強正相關(guān),貨運活動受經(jīng)濟運行走勢影響。而受疫情特殊因素影響,2020年GDP的下行壓力將傳導(dǎo)至公路貨運市場,加之經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的總體貨運量減速。2020年貨運行業(yè)下行壓力加大,總體客戶量和貨運量雙雙減少,物流運輸企業(yè)承壓能力須要進一步加強。2)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀:物流運輸企業(yè)數(shù)字化程度低,運營成本高我國的物流運輸行業(yè)的現(xiàn)狀是,大部分中小型物流運輸公司都是通過掛靠形式管理車隊,自營車隊的運輸企業(yè)較少。但兩者都同樣面臨著類似的問題——人工依賴度較高、運力品質(zhì)難提高、在途時效難監(jiān)管。由于缺少運輸管理系統(tǒng)的應(yīng)用,數(shù)字化程度低,司機、車輛利用效率和管理效率均難以提升。這種粗放式的經(jīng)營模式,直接造成了運輸運作效率低、成本高、服務(wù)質(zhì)量較差。
1:運輸公司的車隊有上百輛貨車,部分中小運輸企業(yè)仍舊使用電子表格進行管理,數(shù)字系統(tǒng)使用較少。面對龐大的車輛數(shù)量和繁忙的業(yè)務(wù),用手工查找和統(tǒng)計數(shù)字,電話溝通處理,工作量大、效率低。同時,由于緊張繁忙,還容易造成員工情緒不穩(wěn),導(dǎo)致數(shù)據(jù)出錯、成本浪費、工作延誤。2:燃油費、司機工資是公路貨運企業(yè)的兩大主要成本。如何提高司機車輛的利用率,如何在“一裝多卸、多裝一卸、多裝多卸”路線中找到成本最優(yōu)解,是運輸企業(yè)考慮的關(guān)鍵問題。如何安排收貨、送貨順序,提高運輸配送效率;如何規(guī)劃最合理的路線,節(jié)省燃油費;這些都是實際操作中應(yīng)該重點關(guān)注的問題。3:一方面,隨著客戶對運配時效要求的日益提升,以及對貨品安全的重視,貨主客戶對運輸在途的信息可視化要求越來越高;另一方面,物流運輸企業(yè)也需要對運力質(zhì)量進行全程監(jiān)控,以及時發(fā)現(xiàn)問題,及時干預(yù)應(yīng)對,并且運用全維度數(shù)據(jù),進行經(jīng)營分析,不斷改進服務(wù)質(zhì)量。如果說服務(wù)是物流的核心,那么提供可持續(xù)的、使客戶樂意付費的服務(wù)則是物流企業(yè)生存與發(fā)展的根本。從另一種角度來看,物流企業(yè)的數(shù)字化,其實是一種有助于企業(yè)依托數(shù)字與信息化技術(shù),提供可持續(xù)的“客戶樂意付費”服務(wù)手段或新型商業(yè)模式。2020年4月,《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》正式印發(fā),首次將數(shù)據(jù)列為市場化配置的要素,這意味著數(shù)據(jù)將成為各方包括物流企業(yè)在內(nèi)發(fā)展的重要資產(chǎn)之一。但與傳統(tǒng)生產(chǎn)要素不同的是,數(shù)據(jù)的無限性、非競爭性與非排他性、虛擬性、多樣性、時效性、法律屬性和權(quán)屬界定等并不明確,且其價值不存于數(shù)據(jù)本身,而是需要通過聚合挖掘才能凸顯。這對于多數(shù)還囿于傳統(tǒng)管理思維下的物流企業(yè)而言,無疑對其數(shù)據(jù)資產(chǎn)的有效配置提出了新挑戰(zhàn)。尤其是在大數(shù)據(jù)環(huán)境下,數(shù)據(jù)的合規(guī)與可信、隱私與安全、質(zhì)量與治理,都需要有不同于傳統(tǒng)要素資源的理念、方法、技術(shù)與手段。而這些對非數(shù)字原生且不具有互聯(lián)網(wǎng)基因的物流企業(yè)而言,挑戰(zhàn)難度不言而喻。當(dāng)下,除了為數(shù)不多的幾個數(shù)字原生且具有互聯(lián)網(wǎng)基因的第三方平臺型物流企業(yè)數(shù)字化基礎(chǔ)與發(fā)展勢頭良好外,其余絕大多數(shù)物流企業(yè)的數(shù)字化基礎(chǔ)薄弱,數(shù)據(jù)信息的碎片化、孤島化歷史包袱沉重,數(shù)字化思維滯后,數(shù)字化意識淡薄。因此,也造成了傳統(tǒng)物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型之路注定艱難。但在數(shù)字化時代來臨之際,傳統(tǒng)物流企業(yè)勢必要轉(zhuǎn)型,因為這不僅是時代的要求,也是企業(yè)發(fā)展的需要。當(dāng)下,我國物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)步入供應(yīng)鏈管理時代,供應(yīng)鏈上下游企業(yè)間、生態(tài)圈內(nèi)功能互補企業(yè)間以及企業(yè)內(nèi)部溝通與外部銜接,都需要數(shù)據(jù)信息互聯(lián)互通、實時交互和多方共享。數(shù)據(jù)賦能與金融賦能服務(wù)日益興旺,可信可靠的數(shù)據(jù)流成為大數(shù)據(jù)環(huán)境中風(fēng)險識別管理與控制的基礎(chǔ)與關(guān)鍵。復(fù)雜多變的內(nèi)外部環(huán)境下,用數(shù)據(jù)說話、讓數(shù)據(jù)說話的理念,成為物流企業(yè)合規(guī)經(jīng)營管理、精益成本控制與項目收益管理的普遍共識與基本方法。5G、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等技術(shù)的發(fā)展,讓低成本數(shù)據(jù)采集、傳輸、計算成為可能。此外,自改革開放40多年來,橫跨7個“五年計劃”,歷經(jīng)“文檔處理數(shù)字化”“企業(yè)內(nèi)部信息化”“企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)廣泛連接”“移動互聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)時代”以及 “人工智能+邊緣計算+5G”5個階段,國家對信息化產(chǎn)業(yè)的投資、建設(shè)與引導(dǎo),資本的介入以及企業(yè)自身的不斷投入等,更是為物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型與發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。可見,物流企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型與發(fā)展既是時代發(fā)展的產(chǎn)物,也是物流企業(yè)自身發(fā)展的需要。它們面臨的發(fā)展機遇良好,但必須面對的挑戰(zhàn)也十分艱巨。這意味著數(shù)字化不僅要有助于“解決客戶需求服務(wù)”的提供,還要求數(shù)字化是一種能提升效率也能產(chǎn)生效益的可執(zhí)行方案與系統(tǒng)的思維方式;同時,數(shù)字化更要遵循其基本的商業(yè)邏輯,即企業(yè)的總產(chǎn)出要大于它的總投入。對那些非數(shù)字原生且不具有互聯(lián)網(wǎng)基因的物流企業(yè)而言,它們數(shù)字化思維普遍缺失、數(shù)字化意識相對淡薄、數(shù)字化人才奇缺。但由于受各種媒體與網(wǎng)絡(luò)宣傳影響,它們對數(shù)字化的作用與大數(shù)據(jù)潛在價值又有朦朧的認識,導(dǎo)致決策者雖有投資的沖動,但又方向不明或害怕顧此失彼而裹足不前。于是造成投資大手筆,卻又轉(zhuǎn)型不成功;投入數(shù)年,團隊終解散;起初設(shè)想系統(tǒng)輕量化、響應(yīng)敏捷化,但實際系統(tǒng)越來越臃腫,開銷越來越大,最終成為企業(yè)的“雞肋”或“累贅”。此等現(xiàn)象常有發(fā)生,這些都不利于物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展與物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。其中,物流企業(yè)常見的數(shù)字化轉(zhuǎn)型認知誤區(qū)主要包括:一是將信息化簡單等同于數(shù)字化。在“數(shù)字化”成為熱點之前,基于業(yè)務(wù)流程再造與優(yōu)化的“信息化”在物流企業(yè)中已經(jīng)開展多年,傳統(tǒng)的OA審批、MIS企業(yè)內(nèi)部管理、TMS、WMS、CRM、SRM、財務(wù)結(jié)算等在物流企業(yè)的應(yīng)用皆是如此,它們是企業(yè)實現(xiàn)精益管理的支撐手段?!皵?shù)字化”是依靠新興數(shù)字與智能技術(shù)與云服務(wù),通過網(wǎng)絡(luò)協(xié)同、資源鏈接、流程重組、數(shù)據(jù)智能、組織賦能、交易處理,融入數(shù)字經(jīng)濟,不斷推進企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新、管理變革、金融嵌入,轉(zhuǎn)變服務(wù)與管理方式,實現(xiàn)更好的客戶體驗、更優(yōu)的服務(wù)品質(zhì)、更強的競爭優(yōu)勢、更高的經(jīng)營績效、更廣的客群覆蓋、更可持續(xù)發(fā)展的進步與提升的過程,信息化并不等于數(shù)字化。二是不同企業(yè)數(shù)字化路徑與策略不盡相同。自建或加入數(shù)字化平臺是物流企業(yè)根據(jù)自身能力與發(fā)展戰(zhàn)略以及服務(wù)客群需要而進行的戰(zhàn)略選擇,二者發(fā)展路徑與發(fā)展策略不盡相同,企業(yè)在戰(zhàn)略層面規(guī)劃時需要謹慎選擇,適合的就是最好的。三是簡單地認為數(shù)字化是一種輕資產(chǎn)。數(shù)字化人才隊伍培養(yǎng)建設(shè)、數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施投入與運營、計算能力的提升與維護等,需要大量的資金和持續(xù)的投入,數(shù)字化是重資產(chǎn)。四是對數(shù)據(jù)的理解過于片面。其實,數(shù)據(jù)質(zhì)量、數(shù)據(jù)隱私、數(shù)據(jù)安全以及數(shù)字化人才隊伍是基礎(chǔ),是關(guān)鍵,更是未來??尚排c合規(guī)的數(shù)據(jù)是物流企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型與發(fā)展以及基于數(shù)字化增值服務(wù)得以展開的基礎(chǔ)與關(guān)鍵,對物流企業(yè)而言,數(shù)字化人才隊伍是企業(yè)順利實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型與可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與關(guān)鍵,它們決定了物流企業(yè)數(shù)字化的質(zhì)量與未來。不同類型的物流企業(yè)將具備鮮明的角色及價值定位:物流平臺企業(yè)在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中將以“計劃者”及“整合者”的定位為核心,在全局上整體提升供應(yīng)鏈的協(xié)同效應(yīng)及釋放規(guī)模效應(yīng)。物流運輸企業(yè)將回歸“運輸專家”的角色定位,力求在提升物流交付時效、穩(wěn)定性的同時,有效降低運輸成本。而物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)則進一步體現(xiàn)“賦能專家”的角色定位,通過最優(yōu)的倉網(wǎng)布點及柔性、敏捷的物流科技研發(fā)提升各節(jié)點的運營效率。企業(yè)發(fā)展到一定階段,貨品銷售網(wǎng)絡(luò)會不斷擴大,這時就必須有大型高效的物流體系作為支撐,就需要大規(guī)模運配網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)訂單履約,物流企業(yè)更大更多的商機也因此產(chǎn)生,相應(yīng)的物流服務(wù)商也能提供更多的技術(shù)手段協(xié)助完成。
由此可見,擁有大規(guī)模運配網(wǎng)絡(luò)的主體有兩類:第一類是大型貨主企業(yè),比如:大型商貿(mào)型企業(yè)、大型生產(chǎn)制造企業(yè),這些企業(yè)自身就擁有龐大復(fù)雜的物流體系;第二類是大型物流企業(yè),其承擔(dān)了諸多客戶的物流需求,搭建了一張龐大的物流網(wǎng)絡(luò)。然而,管理好大規(guī)模運配網(wǎng)絡(luò)并不容易,管理難度主要體現(xiàn)在以下三個方面:其一、涉及多層級、多節(jié)點,運配網(wǎng)絡(luò)龐大、復(fù)雜:運配網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)了多個物流層級,每個層級中又包括多個物流節(jié)點,比如:一個RDC(區(qū)域配送中心)服務(wù)多個城市DC(城市配送中心),一個城市DC服務(wù)多個終端銷售網(wǎng)點,并且還存在跨層級、跨區(qū)域的貨物運配情況,實際運配網(wǎng)絡(luò)遠比圖示更為龐大和復(fù)雜。其二、覆蓋干支線、城配、即時配送等多個物流場景:大型運配網(wǎng)絡(luò)往往涉及跨省、跨市縣的運輸和末端交付,覆蓋干支線運輸、城配、即時配送等多個物流場景,物流規(guī)則各有不同,貨品運輸?shù)娜溌肺锪餍畔㈦y以統(tǒng)一監(jiān)管。其三、需要多個不同類型的承運商共同協(xié)作:擁有大型運配網(wǎng)絡(luò)的企業(yè),一般情況難以憑借自身資源能力獨立完成全環(huán)節(jié)的物流履約,大多數(shù)都需要在各個運配環(huán)節(jié),不同程度地引入外部承運商,運力管理難度大,運費高昂。在實際物流作業(yè)中,選擇快遞還是快運,快運選擇整車還是零擔(dān)、整車如何提高配載率,以及是否使用外部承運商,使用外部哪家承運商,都是需要面對的復(fù)雜問題。完全自建系統(tǒng)是完全沒有必要,通過和各類優(yōu)勢的服務(wù)商進行合作是更優(yōu)的選擇。另外在一些中小型物流運輸公司同樣也遇到一些管理問題
國內(nèi)卡車運輸成本方面的分析,發(fā)現(xiàn)很多運輸過程中的決策缺乏數(shù)據(jù)支持,包括:如何選擇車型?車輛裝載率如何?單個產(chǎn)品的運價是否合適符合市場水平?車輛路線的規(guī)劃是否合理等等。商業(yè)不斷進化的趨勢是:運輸需求的碎片化。例如,以前為了實現(xiàn)一個億的收入,需要運輸1000個訂單給10個客戶,現(xiàn)在可能是運輸100000個訂單給1000個客戶,而且要分為快件、重貨快件、零擔(dān)、長途整車運輸,同城短駁等若干種方式實現(xiàn)。運輸全過程的可視化:可以通過GPS實時查詢車輛位置,對在途、延遲實時掌握依據(jù)運量和時效要求,選擇合理的車型,和最優(yōu)的路線,milk run成為可能。不同路徑費率的管理,計算不同路徑之間的運價,單件運價,但立方運價,分析運價波動,找到改善機會。依據(jù)路徑加運量,可以規(guī)劃區(qū)域的轉(zhuǎn)運中心(Central Distribution Center)以上各類物流企業(yè)在運營、管理中的問題都將是物流系統(tǒng)服務(wù)商的機會。
自動化物流系統(tǒng)綜合解決方案是企業(yè)的最終需求。企業(yè)最終所需要的是實現(xiàn)物流信息化、自動化、智能化的物流系統(tǒng),不僅僅是單一的物流設(shè)備,必須是具備一站式服務(wù),包括對整體物流系統(tǒng)進行設(shè)計、安裝以及幫助自動化系統(tǒng)的集成融合。真正意義上來講,自動化物流系統(tǒng)必需包括這幾個因素:運輸設(shè)備,存儲和分段輸送設(shè)備,揀選單元,分揀系統(tǒng),信息管理系統(tǒng),數(shù)據(jù)采集設(shè)備和其他類型的處理設(shè)備。另外,雖然自動化物流裝備和軟件的技術(shù)平臺共性較大,但定制化服務(wù)才能滿足企業(yè)的特定業(yè)務(wù)要求。隨著企業(yè)規(guī)模擴大、物流需求要求提升,綜合的系統(tǒng)集成商備受關(guān)注。為方便大家學(xué)習(xí),小編梳理總結(jié)了像國外品牌以大福、勝斐邇、德馬泰克、swisslog、KNAPP等為代表,國內(nèi)以昆船、北自起、北起院、蘭劍等品牌為代表的知名物流系統(tǒng)集成商25家企業(yè),僅供參考!