“一帶一路”建設(shè)是我國(guó)全方位對(duì)外開(kāi)放的戰(zhàn)略決策，也是我國(guó)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的重大布局，旨在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素自由流動(dòng)、資源高效配置和市場(chǎng)深度融合，在更大范圍、更高水平、更深層次上推動(dòng)區(qū)域合作。

戰(zhàn)略機(jī)遇期

   隨著“一帶一路”建設(shè)的深入推進(jìn)，我國(guó)“一帶一路”沿線各中心城市的國(guó)際物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)和整體效能進(jìn)一步加強(qiáng)，逐漸形成以港口、航空口岸為中心，以鐵路、公路、水路為網(wǎng)絡(luò)的境內(nèi)國(guó)際物流體系。

首先，沿線城市的物流規(guī)模迅速擴(kuò)大

   隨著“一帶一路”進(jìn)出口貿(mào)易總量的增加，我國(guó)沿線城市各口岸物流規(guī)模的迅速擴(kuò)大，已經(jīng)形成一個(gè)全面連接“一帶一路”的沿海、沿江水運(yùn)，鐵路、航空運(yùn)輸?shù)娜轿婚_(kāi)放、立體交叉的大物流格局。尤其是內(nèi)陸口岸，近年來(lái)，在打通向西跨境的“一帶一路”通道中，不僅貿(mào)易增速很快，而且物流體系也逐步形成。

   如“渝新歐”“蓉歐快鐵”“義新歐”“鄭新歐”班列，目前已成為亞歐大陸國(guó)際物流大通道的主要班列，開(kāi)行密度不斷增加，在活躍經(jīng)濟(jì)、發(fā)展貿(mào)易方面，起著重要的帶動(dòng)作用。

   一些中西部?jī)?nèi)陸城市，如成都、蘭州、武漢、西安、合肥等，也紛紛拓展面向亞歐的跨國(guó)物流。同時(shí)，一些沿海口岸城市，也開(kāi)始上岸，除了像從連云港出發(fā)的，連接徐州、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊等主要城市，一路向西到終點(diǎn)站荷蘭鹿特丹港的新歐亞大陸橋鐵路運(yùn)輸線外，其他物流中心城市，如廈門(mén)、寧波、上海、青島、天津、大連也在謀劃“一帶一路”的陸海聯(lián)運(yùn)。

其次，沿線城市的物流競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈

   “一帶一路”為物流發(fā)展展示了遠(yuǎn)大的愿景，但能否借助“一帶一路”的大通道建設(shè)成為沿線的物流中心城市，也面臨著強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)。從口岸方面看，目前全國(guó)共有285個(gè)對(duì)外開(kāi)放口岸。東部地區(qū)有187個(gè)，其中水運(yùn)口岸118個(gè)；中部地區(qū)20個(gè)，其中空運(yùn)口岸10個(gè)，公路口岸9個(gè)；西部地區(qū)78個(gè)，其中公路口岸41個(gè)。

   從流通方面看，我國(guó)流通節(jié)點(diǎn)城市分為國(guó)家級(jí)、區(qū)域級(jí)和地區(qū)級(jí)共3級(jí)，目前國(guó)家級(jí)流通節(jié)點(diǎn)城市37個(gè)，區(qū)域級(jí)流通節(jié)點(diǎn)城市66個(gè)，地區(qū)級(jí)由各省市確定。這些節(jié)點(diǎn)城市的選擇，是根    據(jù)商流、物流、資金流、信息流的聚集、輻射、帶動(dòng)能力來(lái)確定的，其戰(zhàn)略地位、區(qū)域布局、功能作用等基礎(chǔ)條件也相當(dāng)雄厚。這么多口岸和節(jié)點(diǎn)城市來(lái)加入“一帶一路”物流中心城市的競(jìng)爭(zhēng)，既有“一帶一路”所帶來(lái)的澎湃動(dòng)力的一面，也顯示出競(jìng)爭(zhēng)激烈的一面。

最后，沿線城市的物流設(shè)施將日益完善

   隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施和各種物流園區(qū)的大規(guī)模建設(shè)，現(xiàn)代大型綜合性港口、機(jī)場(chǎng)連接其鐵路樞紐，正以強(qiáng)大的綜合能力和廣闊的區(qū)域影響，成為當(dāng)今物流綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代物流發(fā)展中心。

   這些物流中心在電子商務(wù)、數(shù)據(jù)系統(tǒng)的“互聯(lián)網(wǎng)＋”配合下，創(chuàng)造出了更加高效暢通的物流服務(wù)，并通過(guò)不斷降低的生產(chǎn)成本、流通成本以及高效率的信息速度，使這些沿線中心城市成為“一帶一路”的重要節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)布局得到更廣泛地拓展，物流服務(wù)范圍也因此進(jìn)一步擴(kuò)大。

   有的中心城市，通過(guò)開(kāi)展跨境貿(mào)易電子商務(wù)，以信息化手段推動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)和“一帶一路”沿線國(guó)家的商貿(mào)往來(lái)，不僅使跨境貿(mào)易突破了地域限制，而且為亞歐大陸間國(guó)際貿(mào)易的開(kāi)展，搭建了一條便捷的“網(wǎng)上絲綢之路”。

   最典型的是重慶，這個(gè)不沿邊、不靠海、不產(chǎn)一粒咖啡豆的山城，竟然通過(guò)長(zhǎng)江黃金水道、東盟國(guó)際公路物流大通道，連通咖啡生產(chǎn)大省云南和占世界咖啡產(chǎn)量1/3的東南亞地區(qū)，取道“渝新歐”直達(dá)德國(guó)杜伊斯堡，形成一個(gè)影響廣闊的大陸地區(qū)國(guó)際咖啡交易中心，打造出全國(guó)最大、世界第三的貿(mào)易平臺(tái)。開(kāi)業(yè)至今，重慶咖啡交易中心累計(jì)實(shí)現(xiàn)咖啡現(xiàn)貨交易額已在50億元人民幣以上。

提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力

   “一帶一路”沿線中心城市要從戰(zhàn)略高度認(rèn)識(shí)物流建設(shè)的重要意義，除了積極做好各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等硬環(huán)境外，還要積極培育好物流業(yè)的軟實(shí)力基礎(chǔ)，提升綜合競(jìng)爭(zhēng)能力，打造發(fā)展的軟環(huán)境。

一方面，要繼續(xù)推動(dòng)物流網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通

   物流業(yè)作為戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前面臨的主要問(wèn)題分為兩方面：一是產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題開(kāi)始凸顯，市場(chǎng)配置資源效率降低，導(dǎo)致供給質(zhì)量下降和有效供給不足；二是市場(chǎng)集中度較低，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國(guó)共評(píng)定A級(jí)物流企業(yè)3，625家，其中業(yè)務(wù)收入超過(guò)16億元的5A級(jí)企業(yè)有223家，僅占A級(jí)企業(yè)總量的6%。

   我國(guó)道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)戶達(dá)810萬(wàn)家，其中個(gè)體運(yùn)輸戶超過(guò)90%，小微企業(yè)在物流業(yè)中大量存在。這是當(dāng)前物流業(yè)面臨的主要矛盾。解決這一問(wèn)題，需著眼于全鏈條、一體化地推進(jìn)不同物流企業(yè)、不同運(yùn)輸方式之間的協(xié)同發(fā)展，突破各環(huán)節(jié)間的瓶頸，培育社會(huì)化的、多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)主體，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的、多主體的協(xié)同發(fā)展，提升物流配置效率。

   同時(shí)，要支持物流中心城市建設(shè)一批多式聯(lián)運(yùn)的樞紐，構(gòu)建多種聯(lián)運(yùn)銜接工程，加強(qiáng)鐵路與公路、水運(yùn)、航空貨運(yùn)的規(guī)劃銜接和網(wǎng)絡(luò)對(duì)接。

另一方面，要全力支持智慧物流的創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新

   物流中心城市要廣泛運(yùn)用新技術(shù)、新模式，來(lái)推動(dòng)物流中心樞紐的建設(shè)。如制訂“互聯(lián)網(wǎng)＋”物流行動(dòng)計(jì)劃，推動(dòng)物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展；鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)，推動(dòng)智能倉(cāng)儲(chǔ)、智能交通、智能配送等智能物流發(fā)展；建立物流信息系統(tǒng)，推動(dòng)各種物流企業(yè)和方式的互聯(lián)互通。

   特別是要鼓勵(lì)物流企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新，應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)等先進(jìn)技術(shù)，以及推進(jìn)物流云服務(wù)示范工作，減少環(huán)節(jié)、降低成本，增強(qiáng)盈利能力和提高競(jìng)爭(zhēng)水平。

   同時(shí)，要統(tǒng)籌“一帶一路”物流的協(xié)調(diào)發(fā)展。圍繞國(guó)家“一帶一路”倡議，沿線中心城市要科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)國(guó)際、國(guó)內(nèi)物流通道路徑，搭建內(nèi)陸向東到沿海、向西跨境到亞歐的國(guó)際物流大通道，發(fā)揮鐵路、水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，降低內(nèi)陸地區(qū)的國(guó)際物流成本。

   這也需要“一帶一路”沿線城市要合作共贏，采取措施進(jìn)一步改善物流大環(huán)境，加大合作力度?？诎冻鞘幸?jiǎn)化通關(guān)手續(xù)、延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間、提高貿(mào)易便利化水平?！坝腥菽舜蟆?，要以開(kāi)放的大格局來(lái)做物流的大產(chǎn)業(yè)。

資源高效配置

   當(dāng)然，沿線中心城市還要有計(jì)劃地培育跨國(guó)物流集團(tuán)和專(zhuān)業(yè)化物流企業(yè)群體，鼓勵(lì)開(kāi)展國(guó)際運(yùn)能合作，融入全球供應(yīng)鏈，加快形成與“一帶一路”建設(shè)相適應(yīng)、相匹配的國(guó)際物流基礎(chǔ)，提高在“一帶一路”配置全球物流資源的能力。

   總之，沿線中心城市是“一帶一路”物流大通道建設(shè)的主力，各方面的工作能否再超前一步，則需要沿線中心城市的獨(dú)特眼光和戰(zhàn)略格局。