2021年以來，隨著疫情得到逐步控制以及經(jīng)濟的復(fù)蘇，航運需求不斷上升。

然而疫情的反復(fù)仍然會時不時打斷港口處理業(yè)務(wù)的節(jié)奏，防疫措施趨嚴(yán)、勞動力缺乏嚴(yán)重以及基礎(chǔ)設(shè)施短缺等問題進(jìn)一步加劇著港口的擁堵。

據(jù)陽明官網(wǎng)消息：陽明海運一艘部署在美東航線的集裝箱船YM ESSENCE，在前往中國鹽田的途中，有船員的COVID-19檢測呈陽性。

陽明表示，受影響的船員立即被隔離，并采取必要措施，在高雄進(jìn)行船員更換。船舶完成清潔和消毒。所有船員也在采取必要的預(yù)防措施。

據(jù)了解“YM ESSENCE”（IMO：9496599），可裝載4662TUE，建于2014年。目前服務(wù)于陽明的美東EC4航線。

事發(fā)時該船正執(zhí)行075E航次。共艙的船公司有：YML、HPL、HMM、ONE等。

截至目前，該船已于2022年6月7日安全抵達(dá)并靠泊鹽田，于6月9日離港啟航前往蓋梅港，途經(jīng)新加坡到美紐約、諾?？祟A(yù)計6月25日抵達(dá)薩凡納。

EC4航線的掛靠港序為高雄-香港-鹽田-蓋梅-新加坡-紐約-諾福克-薩凡納-查爾斯頓-紐約-新加坡-高雄。

陽明表示，對于此次事故造成的不便和船舶的延誤深表歉意，目前仍無法控制。

據(jù)Sea-Intelligence的一項新研究顯示，在covid-19大流行期間，由于集裝箱航線間的時間表缺乏可靠性，致使70%的船舶無法按時到港。而這一現(xiàn)象導(dǎo)致數(shù)十億美元被浪費。

由于船舶未按時到達(dá)而造成的延遲，導(dǎo)致庫存不得不被更長時間的滯留。長期持有庫存相當(dāng)于經(jīng)濟損失，Sea-Intelligence根據(jù)海上貨物實際延誤創(chuàng)建的模型顯示，該損失高達(dá)約50億至100億美元。

分析師指出：“在疫情爆發(fā)前，延誤的貨物平均占比為20%，但在過去幾個月里，延誤貨物的比例增加到70%?！?/span>

Sea-Intelligence分析師隨后又計算了因貨物延遲運輸而損失的標(biāo)準(zhǔn)箱×天數(shù)。疫情前平均每月因貨物延誤損失800萬TEU*天。在2022年1月，這一數(shù)字增至近7000萬TEU*天，然后在3月又降至5700萬TEU*天。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示：“可以這樣理解，1月份損失31TEU*天的情況，相當(dāng)于一個標(biāo)準(zhǔn)箱的貨物在倉庫中存儲了整整一個月。

按照這種‘庫存’的定義，疫情前的正常情況是，每月延誤的貨物量，相當(dāng)于26萬TEU的貨物在倉庫中存儲了一個月。由于目前的供應(yīng)鏈延誤，這一數(shù)字飆升至180萬TEU的庫存水平。”

根據(jù)Sea-Intelligence的報告，貨物在倉庫中閑置等于額外的供應(yīng)鏈成本，而庫存成本取決于集裝箱內(nèi)貨物的價值，以及內(nèi)部收益率(IRR)。

分析師在其研究中指出：“當(dāng)然，貨物的價值差異很大，但合理的全球標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)是40000美元/TEU?！贝送猓侠淼腎RR更難評估，因為這在很大程度上取決于公司的經(jīng)營環(huán)境。

“因此，我們進(jìn)行了兩種計算，一種是IRR為5%，另一種是IRR為10%?！盇lan Murphy說道。

為了評估對基線損失的總體影響(因為一些貨物總是被延誤)，Sea-Intelligence分析師計算了2020年1月至2022年3月的累計損失。

Alan Murphy指出：“這告訴我們，單是嚴(yán)重的船舶延誤就已經(jīng)給全球托運人造成了約50億-100億美元的經(jīng)濟損失。”

“這只是海運端的損失，不包括任何內(nèi)陸運輸?shù)难诱`或港口擁堵?！?/span>

DHL貨運部門的負(fù)責(zé)人表示，明年港口擁堵的情況應(yīng)該會得到緩解，其背后的主要原因是新的集裝箱運輸船將交付，而需求將從疫情高點回落，但仍不足以讓全球供應(yīng)鏈恢復(fù)到新冠疫情之前的水平。